北京新能源汽车免摇号 市场、电池、车桩之困仍难解

10月25日，北京北京市小客车指标调控管理信息系统的源汽摇号官方网站公布消息，为落实国务院9月29日常务会议精 神，车免车桩进一步促进新能源汽车发展，市场2015年第5期新能源小客车所有申请的电池指标不需要摇号，直接向通过资格审核的仍难申请人发放新能源车指标。据了解，北京2015 年第5期的源汽摇号示范应用新能源小客车指标申请个人共有17150个有效编码，单位共有1513个有效编码，车免车桩本期所有新能源小客车申请人将不参加摇号，市场直接获取 北京市新能源汽车指标。电池

近一个月来，仍难关于新能源汽车的北京利好政策不断。在深圳市取消新能源汽车限购之后，源汽摇号北京成为第二个取消新能源汽车 限购的车免车桩城市。北京市消费者对新能源汽车可以说更加渴望。在市场规模上北京市新能源汽车远远大于除上海外的其他城市，故而北京市对新能源汽车免摇号的政策出 台后，对市场和产业的影响都十分重大，记者特别采访行业内的相关专家，对北京本期新能源车免摇号政策出台可能产生的影响进行分析。

市场趋于复杂

10月26日的北京市小客车摇号可以视为2015年最后一次摇号，因为12月的摇号接近年末，购车时间上大多 会在2016年。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向记者表示，本次免摇号政策有点“特赦令”的意味。在本期摇号申请之前，没有事先通知这期免摇号， 从通知上看，对12月的摇号和以后的摇号都没有明确说明是否延续免摇号的政策。“年底产生这么大的需求，市场会趋于更加复杂的局面。”崔东树认为，真正需 要用车的消费者肯定会抢在今年政策比较明朗的情况下购车，这是一部分刚性需求。另外，因为下期和明年是否继续免摇号政策没有明确说法，部分不是急需用车的 消费者可能也会加入到买车的队伍中。

崔东树预言，如果未来几期的申请数量没有特别大的增长，或者在一个可控范围内，北京可以继续实行不摇号政 策，但如果申请人数暴增，北京有可能还会重新实施摇号政策。崔东树特别提到的一点，本期免摇号政策，恐怕特斯拉将成为最大受益者。“因为自主品牌电动汽车 的产能摆在那里，短时间不可能提高，而特斯拉在中国尚有库存。”就在本期摇号申请结束前，特斯拉进入北京市新能源汽车目录，除国家地方补贴外，特斯拉可以 享受和其他目录里车型一样的待遇。“近两年，特斯拉由于牌照限制的因素在中国卖得并不好，本次免摇号政策出台，特斯拉或成为最大受益者。”崔东树说。

电池短缺加剧

我国电动汽车动力电池短缺已经成为行业共识，科技部部长万钢在节能与新能源汽车成果展上曾表示，动力电池短缺 已经成为我国新能源汽车发展的掣肘之一，需要尽快解决。我国目前共有电池生产厂千余家，但新能源汽车动力电池的技术要求和性能指标都高于工业用电池和消费 电子产品的电池，能够成规模生产动力电池的企业只有10家左右，近两年新能源汽车销量增长迅速，这些企业的产能明显不能满足市场需求。北汽新能源副总经理王可峰向记者表示，本次免摇号政策的施行能够释放多大需求还需要进一步看市场的反馈。北汽 新能源今年目标两万辆的产能完全可以实现，但进一步放大产能，短时间内比较难以完成。王可峰进一步分析，今年年底电池供应比较紧张有两方面原因，一方面年 底购车需求上升，外加这次免摇号政策出台，都使电池供应更加紧张;另外一方面，明年新能源商用车的补贴面临比较大幅度的退坡，商用车在年底面临冲量的情 况，而商用车的电池需求量非常大，进一步加剧乘用车电池供应的紧张程度。他预计，明年上半年商用车需求会有一定程度的下降，电池企业对乘用车的电池供给可 以得到缓解。

在电池短缺的情况下，空白市场会不会被外资电池占据?王可峰表示，这种可能性不大，如果前期做好电池与整车匹 配的话，外资电池可以马上装配上车，那么可以占据一部分市场，但现在外资电池厂的产能开始爬坡，还难以达到规模化的程度;如果汽车企业在政策公布后临时决 定采购外资电池，按照整车厂的采购、匹配、公告等流程，一般需要20个月左右的时间，想赶在本期政策内提高产能基本不可能。

车桩矛盾凸显

截至今年8月，北京市建成各类充电桩5000个左右，同期北京市新能源汽车的累计推广量达到17000多辆。 按照这个数字进行计算，北京市车桩比例高达3.4:1。这个数字已经高于全国平均水平，如果本期免摇号政策出台后，新能源汽车保有量进一步增加，车桩比例 将再创新高，新能源汽车的使用环境有恶化趋势。记者在北京市通州商务园(六环附近)的一处公共快充桩调查表明，很多消费者舍近求远来这里充电是为了减少排 队时间。他们告诉记者，五环内的充电桩只要是位置比较理想的，基本上需要排队，短则半小时，长则数小时。这从另一个角度反映出，北京市内的充电基础设施本 来已经滞后于电动汽车数量的发展，如果现在一下子多出大量电动汽车，充电设施的负担更加沉重。

如何降低车桩比例，北京市、各个车企、充电桩建设单位都在努力，但建设充电桩等基础设施还需要一个周期，并且 充电桩运营商的盈利效应还未产生，如何建立并运营充电设施，还缺乏明确的规划。同济大学校长助理、汽车学院院长余卓平表示，应该尽快把公共充电设施的建 设，从“以公为主”向“以私为主”转换，在建设中要找到各个关联方的利益点，并改善私人市场的使用环境和服务体验。

(责任编辑：焦点)